救生艇上，浙江海洋大学学生陈文涛握紧划桨，手臂肌肉紧绷，和队友配合着调整方向。“操艇是最传统的航海特色项目。”刚结束比赛的他喘着粗气告诉记者。

在大比武期间，记者见到了浙江海洋大学教授丁天明，他给出了更为审慎的观点。

“从航海技能看，中国海员在全球处于前列，尤其操作技能和敬业精神备受国际航运市场认可。”但到了新能源、智能船舶领域，丁天明认为情况则复杂得多。

在他看来，传统船员的技能结构是“经验导向”——跟着老师傅在船上积累资历和经验；而新能源、智能船舶所需的是“知识导向”，需要掌握电池动力系统的操作边界与安全阈值、船载智能系统的数据感知与决策逻辑，以及各子系统间的协同规则，才能准确理解系统状态演变、预警触发根源及自主响应行为。

对此，“宁远电鲲”轮船长王挺有着最直观的感受：“以前是‘加油’跑船，现在成了‘算电量’开船。传统船舶主要关注主机统筹。因自动化和智能化程度较高，船员的主要精力更多放在能耗规划和宏观策略上，而非具体机械操作上。”

就新时代船员应具备的技能，他说：“船员需要在大脑里构建一个包含‘船舶-环境-能量-智能系统’的动态全景图，而不是孤立地看待每个子系统。”

浙江大学海洋学院研究员郑华荣同样提到：“传统船员过渡到智能船，当前最需掌握数据解读和基础计算机操控技能。”她认为，目前全球智能船舶船员培养均处于起步阶段，真正智能化商船仍是少数，普及速度取决于技术迭代、法规配套与国家政策引导。

“智能船加装视觉、声觉、雷达等多种传感器及计算机辅助决策系统，既减轻船员负担，也要求船员保持‘人在回路’的监管状态，在复杂环境下判断接管时机。”郑华荣表示，驾驶智能船与驾驶传统船的核心区别在于“人机协同”能力的引入。

在郑华荣看来，未来若实现远程驾驶，船员虽可在办公室操控，但需通过虚拟现实、数字孪生系统感知船舶状态，对船员的信息处理能力更是提出全新要求。

丁天明也有同样的畅想，他说，或许无人驾驶船舶在不远的未来，“这时我们需要的可能就是智能船舶工程师了。”

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