“江海联运”与长江经济带发展探讨

孟春（国务院发展研究中心宏观经济部副部长）：强调内河航运具有内耗低、环保、可持续发展等战略优势、战略地位，舟山江海联运服务中心已有良好基础和条件。应该提高舟山港竞争力，开辟更多国际和国内航线，加强竞合，实现江海联运各方共赢，加强大宗商品交易中心建设，建立相关部门协调机制，加快标准建设。

陈修颖（浙江海洋学院经济与管理学院教授）：长江经济带建设具有多重意义，具有区域空间演化、链接纽带、廊道、生产力梯度转移、历史文化轴带、城市群轴带、内地出海通道等多元经济价值，长江经济带江海联运有优化港口功能布局、加强集疏运体系建设、加快发展多式联运三大促进措施，舟山要抓住本身的区位优势，推动物流、交通（服务）发展。

尹震（国家发改委综合运输研究所副主任）：舟山要做好“江海联运服务中心”就必须转变思路，要从“竞争合作”转向“合作竞争”。为此，舟山第一要加强各平台建设，要利用好多重叠加概念。在区域内，要多港口联接，形成港口联盟；要获得省际支持，解决统一市场、定价标准等问题。在“舟山江海联运服务中心”培育期，需要动用多元、现代化、新技术手段，多元融合，利用平台、拓展金融，金融创新、推进宁波-舟山一体化建设，进行优势互补，实体合作。还要剑指国际，提升舟山的话语权，利用上海自贸区的经验进行再复制、创新，做好船舶用油保税油标准制定、二层中转。上马40万吨船舶制造，进行区域配套，形成矿石定价交易中心等等。

陈宪（上海交通大学安泰经济与管理学院执行院长）：“江海联运服务中心”符合服务经济发展的趋势，要突出“服务”的特点，要进行全产业的组合、联合和融合，打破产业边界，进行产业融合服务化，形成生产性服务业（2.5服务业）。舟山因此要利用自身的区位优势，打造“江海联运”生产性服务产业的价值链、服务链（培训、教育、金融），将“江海联运”与铁路、公路、通用航空融合起来，以生产性服务业为中心，利用普陀山的资源，打造海员生活服务中心，进而形成一个立体的“江海联运”服务新常态。

“舟山江海联运服务中心”建设探讨

余思勤（上海海事大学教授）：要综合利用舟山地区通江达海的区位优势，发展国际海事服务、贸易服务、国际航运服务、船型金融服务、港口服务功能、港口联盟协调服务、口岸一体化服务，使舟山成为我国现代“江海联运”服务的总部。

陈建勋（上海社会科学院部门经济研究所副研究员）：“舟山江海联运服务中心”建设和上海发展应对了跨区域合作示范、两地目标对接、发展模式互补、江海陆空体系建设国家政策、自贸区进一步丰富发展、上海空间规划扩展等六种需要，希望舟山发展能进入到宁波肯帮忙、上海帮得上的局面。

李湛（浙江舟山群岛新区发展研究院院长）：“江海联运服务中心”有三种属性：一是战略属性，“江海联运”不是一个项目，更是一种战略；二是开放属性；三是具有丰富内涵的服务属性。“舟山江海联运服务中心”建设需要实施“自贸区政策”。从“江海联运服务中心”建设的地位功能看，与“自贸区政策”不是矛盾对立的，而是一种递进的政策叠加。应该寻找政策上的突破口，利用“自贸区开发性政策”，以吸引全球人才，突破区域性政策限制和范围。

易传剑（浙江海洋学院海商法副教授）：随着现代服务业的发展，催生海商法的完善，也催生了海事服务业的发展。构思一个“舟山国际海事服务基地”建设的愿景，希望浙江舟山群岛新区能建立现代海事服务业集聚示范区，并实行与国际接轨，把上海自贸区的开放服务贸易试点引入，具有先行先试的航运政策、功能的特区。

贾庭仁（国家开发银行专家委员会常务委员）：要把“江海联运服务中心”建设融入国家发展战略，就必须主动建立一个公平、公正、包容、有序的国际新秩序，要充分发挥处于两大战略部署的浙江优势，遵循“法无禁止则允许”的原则，去尝试着进行金融创新，通过构建金融服务发展新体系，发展“开发性金融”，服务实体经济，注重风险平衡。

王冬柏（专职律师）：要完善由地方管制下的投融资平台，让企业能够“融资”、“融更方便的资”、“融与发展阶段匹配的资”，这需要多样化企业融资的方向。

“江海联运”与“一带一路”倡议探讨

罗宁（浙江舟山群岛新区海产集聚区副主任）：结合国家战略，面临南通等地的江海联动的态势，要求“快”。打造江海联运服务中心要聚焦海洋产业集聚区，基于产业链、价值链存在的问题，海洋产业集聚区在选择服务时需要精选，选择区块要有特色、有依托。建设“一个基地，六个区”的构想：一个舟山国际保税燃料油供应基地；六个区：船舶保税展示交易园区、船舶及配件保税交易平台、海外仓储功能区、进口大宗商品保税交易区、船舶产业区、国际贸易保税业务区。

王军（大连海事大学教授）：要分析发展“江海联运”的潜在问题。沿江港口都提出发展“江海联运”业务，尽管从理论上看是可行的，但从业务实践看，这种分散式的经营发展模式可能会带来不利影响。长江沿线的“江海联运”需要全面考虑，科学规划。实现社会资源的优化配置，包括长江沿岸港口布局优化、通航能力评估、标准船型选择、信息共享、协同经营组织等。鹿特丹港“江海联运”的成功在于：船型标准化、港口布局优化、信息共享。舟山发展“江海联运”有区位优势、资源优势，但受长江通过能力和货流不平衡的限制，其未来前景难以预料。

王化明（浙江海洋学院船舶学院教授）：预计未来长江口的货运量将达到每年15亿吨。从长江水系和珠江水系调研情况看，目前市场已经存在并且需求较大的江海直达运输船舶。要加强加快船型与港口物流系统的建设，加强江海直达船型开发关键技术的研发，并加强船舶物流系统开发。

丁天明（浙江海洋学院海港学院副院长）：舟山深水良港较多，但目前还比较分散，需要对主要航道进行清扫，规范交通流以及思考如何与长江口分道通航进行接轨的问题。从长江航道建设方面看，可以分为南京和武汉两端，中段较浅，应该从经济角度来考虑江海联运问题，优化现有路上交通方式，对长江沿岸港口群、地方无序竞争进行规范。

纪永波（交通运输部水科院研究员）：在对江海直达概念存在中国和欧洲的差异、江海直达的优缺点、目前中国长江江海直达的现实情况已经存在问题的基础上，提出如下建议：航道统一规划、产业一体化优化、规范船型标准、研发适合江海直达的船型、进行政策引导，鼓励柔性供应链，并行运行航程，进行中国物流链建设。舟山有江海直达的成本优势，可以建立直达船队。

彭勃（浙江海洋学院物流管理学教授）：要“把握天时”，加快把有利于舟山发展的政策、资金列入“江海联运服务中心”的建设方案，加快国家战略在新区的实施，强力打造“江海联运”供应链的核心层，采用分步走的建设发展战略。

关秀丽（国家发改委对外经济研究所处长）:将以上看法总结为三个字：“通”，就是各方面要联动，将条件进行优化；“高”，就是在标准技术层面要制定高标准；“权”，就是要具有话语权，各方面形成完整体系，构建各国共享的秩序。对建设“江海联运服务中心”，既喜于舟山面临的机遇，又忧于这不是依靠单一一个地区就能完成的任务。要以远谋近，求可持续发展，需要各方齐心协力。

关于“江海联运服务中心”建设与甬舟关系的探讨

陈飞龙（宁波市发改委副主任）：宁波和舟山历史上是一家人，舟山地区具有发展“江海联运服务中心”的区位优势，会成为多式联运的枢纽。建立甬舟统一的航运市场体系的问题，与其说是一个技术层面的问题，不如说是一个区域经济一体化的问题，是政治体制机制的问题。甬舟在江海联运服务中心建设中，需要搭建六大机制：一是运行机制，打破港区分割模式；二是系统整合共享共有机制，以信息化为平台；三是口岸大通关机制；四是开发合作区域共赢机制；五是政府引导多元投入的融资机制；六是系统协调多点布局提货机制。还建议舟山为了体现江海联运服务中心建设的效率问题，应该在金塘建设江海联运服务总公司，整合舟山的资源，提供一个平台，引进宁波的力量，铁路进岛，多式联运。

徐飞（舟山市发改委主任助理）：处理好与宁波、上海等地的关系，在一定程度上可以说决定了浙江舟山群岛新区今后发展的速度、广度、深度，以市场化达到利益共享。

如何辩证的看待一地的发展资源

黄建钢（浙江舟山群岛新区研究中心主任）：现在经济发展实际上形成了三大推论：一是资源经济学，就是说哪里有资源发展，哪里就会发展；二是制度经济学，一个好的制度会激励人们，于是经济就发展了；三是智力经济学，哪个地方人脑袋发展了，创造更多机会，那么那个地方就发展起来了。发现一个地方的资源，其实是最大的软实力。资源还没有被人发现，你一发现了，那你就掌握了这个资源。现有的资源被确认为资源，那你就没有机会了。在中国，最善于发现资源的是温州人。上个世纪八十年代初，就有温州商人去阿尔泰山开金矿。再比如到非洲去给光着不穿鞋的人穿上鞋，这就是资源。

所以软实力概念要发散出去，海岛有它自身的资源，不能看上海，上海是要“上海”，而舟山就在海上了，实际上从面向海洋来看，是走在了上海的前面，因为“上海”的目的就是到海上去，而舟山已经在海上了，那段距离可以不用了。舟山把它搞得很好，但没有用好。比如穷人有它的资源，发愤图强，你给了一箱钱，他就不是穷人了，但他又没有富人的高贵、高雅，所以就停滞在那里了。这就是个例子。现在舟山有了桥，又不知道如何去用桥。舟山发展的一个瓶颈就是，不知道怎么去看自己的资源。软实力应该一方面要用资源，更在于发现资源、开发资源，前提就是要了解人们的心理需求。