截至2024年年底，

青岛市共有海洋旅游客运码头、站点40个，其中包括3个可停靠22.7万吨级大型邮轮泊位；

海上航线22条，海洋牧场21处，游艇帆船俱乐部50家；

旅游客运船舶、游艇、钓鱼艇、帆船4000余艘。

记者 刘志良

7月11-13日，2025青岛国际游艇大会暨青岛国际游艇展成功举办。这场以“让游艇生活走进千家万户”为核心理念的国际性行业盛会，搭建“一会一展一体验”的立体格局，不仅点燃了青岛海洋休闲产业的激情，推动游艇走进千家万户、助力青岛建设国际化滨海度假旅游目的地，更交出了一份产业活力迸发、大众消费破冰的亮眼答卷。

一展： 海洋基因全景呈现

作为中国现代帆船游艇文化的发源地，青岛第一个游艇俱乐部成立于1904年，第一个帆船俱乐部成立于1922年。截至2024年年底，青岛市共有海洋旅游客运码头、站点40个，其中包括3个可停靠 22.7 万吨级大型邮轮泊位；海洋旅游客运企业28家，海上航线22条，海洋牧场21处，游艇帆船俱乐部50家，旅游客运船舶、游艇、钓鱼艇、帆船4000余艘。2008年，青岛作为奥运帆船比赛城市与北京共同举办第29届夏季奥林匹克运动会，树立了青岛“帆船之都”的城市品牌形象。

本届青岛国际游艇展聚焦动力设备领域的“专精特新”突破，潍柴集团、奥地利斯太尔、日本铃木、美国庞巴迪等全球领军企业云集，携手凯撒海湾、福日集团（奔驰）、海南国际游艇交易公司、威海金运、青岛奥海特、青岛东久、青岛昊运、青岛海之帆、青岛海洋技师学院、青岛罗诗特、星航元新材料等数十家游艇产业链上下游知名企业，集中展示从各类船艇、动力设备到航海培训服务的全产业链生态。

展会现场，主办方通过试驾体验、水上表演等互动形式，生动诠释“亲海生活”的多元化，全方位彰显青岛滨海旅游水上生活休闲方式的无穷魅力。

一会： 破局重构行业未来

在7月11日举行的2025青岛国际游艇大会上，汇聚了中日韩、东南亚及奥地利行业领袖及专家学者、政府领导、展商代表等150多名嘉宾。

会上，中国船舶工业行业协会船艇分会副秘书长鲍晶，浙江海洋大学游艇研究所首席研究员、原常务副所长王依欣，智潮游艇总经理徐铮，全国游艇发展专家指导委员会委员、深圳市海之蓝游艇科技有限公司董事长庄少荣分别进行主旨演讲，共同探讨青岛海洋休闲品牌建设、中国游艇制造业发展、当前游艇行业面临的难点痛点，以及中国游艇品牌“出海”发展之路，推动中国游艇大众化消费。

同时，中日韩三方联合启动2026“亚太杯”帆船拉力赛，标志着青岛这座“帆船之都”又将增添一场昂扬奋进的国际帆船赛事；奥地利斯太尔与青岛奥海特船艇签署技术协议。会上，中国休闲船艇发展联盟迎来新生力量，为新入会的6家新成员举办授牌仪式；青岛市邮轮游艇协会成立十周年表彰仪式成功举办，福日集团、慈航机场、凯撒海湾、潍柴重机四家企业被授予特别贡献奖，厦门、深圳、三亚被授予友谊合作奖。

一体验： 大众消费破冰前行

亲海体验是本届盛会的核心引擎。“万人航海体验”活动组织了多艘游艇帆船出海体验，让市民零距离感受水上休闲魅力。

青岛市邮轮游艇协会会长赵镭表示：“降低体验门槛是培育市场的第一步，我们正构建‘体验—培训—消费’的生态闭环，让游艇从遥不可及走向滨水日常。”青岛的探索极具示范意义，通过“政府引导+协会推动+企业落地”模式，以万人航海体验普及海洋文化，同步完善码头建设、简化游艇登记交易审批手续，为游艇大众消费扫除障碍，让游艇走进千家万户。

全国游艇发展专家指导委员会委员、中国休闲船艇发展联盟秘书长、青岛市邮轮游艇协会副会长兼秘书长柴忠表示：“发展是硬道理，谁也阻挡不了中国游艇产业发展的脚步，中国游艇生活一定会像发达国家一样，家家户户都拥有游艇、钓鱼艇、帆船。”本届盛会以产业之力呼应国家海洋战略，通过场景化体验打破游艇消费“壁垒”，其开创的“展会搭台、体验引流、产业落地”模式，为中国滨水城市转型升级提供了鲜活样本。

观点·扬帆论道

中国船舶工业行业协会船艇分会副秘书长鲍晶：

为我国游艇制造业高质量发展支招

游艇制造业作为融合高端制造、个性消费、文化旅游等属性于一体的新兴产业，具有显著的带动效应和发展潜力。中国船舶工业行业协会船艇分会副秘书长鲍晶在2025青岛国际游艇大会上表示，国家有关部门需要从人才、制造、政策、标准、市场等多方面加大统筹力度，推动我国游艇制造业高质量发展，实现从制造大国向制造强国的转变。

经过多年发展，我国游艇产业具备从设计、制造到交付的全流程能力。截至目前，我国有约400家玻璃钢复合材料、铝合金船艇（包括游艇）制造企业，能够生产帆船、豪华游艇、双体艇及钓鱼艇等多系列产品。鲍晶介绍，我国游艇产业发展形成了自身的集群特色，比如珠三角地区的广州、深圳、珠海等地各自形成特色游艇产业链，推动上下游联动发展。同时，国有、民营、外资、合资模式等形态多元的企业所有制也有助于游艇市场活力的增强与技术互补。

同时，瞄准绿色低碳的发展方向，我国部分游艇企业已开展混动、电动推进系统的研发与应用试验，探索绿色低碳技术在中小型游艇上的实际应用；同时，已经有部分自主游艇品牌在内河、水库等环保要求较高水域试点投放纯电动游艇，并取得初步市场反响。部分游艇企业还与电池、电机、电控等新能源汽车产业链企业展开合作，为电动游艇探索更成熟的系统解决方案。

不过，当前我国游艇制造业发展也面临着制造体系不完善、产业配套基础薄弱，企业规模偏小、集群效应不足，品牌认知有限、自有品牌力薄弱等诸多挑战。目前来看，多数游艇企业规模较小，虽然游艇产量整体提升，但依然是企业分散、缺乏龙头牵引，缺乏分工协作的产业生态。目前多数企业“单打独斗”，未形成以整艇企业为核心、上下游紧密协作的现代制造体系，产业集中度与国际成熟市场相比仍有明显差距。同时，本土游艇品牌国际知名度较低，国内企业大多以“贴牌生产（OEM）”代工为主，出口以贴牌生产为主，自有品牌面临发展“瓶颈”。我国游艇已出口至100多个国家和地区，但利润主要集中在加工环节，增值空间有限。我国游艇产业专业技术人才严重匮乏，缺乏系统的玻璃钢工艺、内装、机电一体化等方面的专业培训，产品质量稳定性和一致性难以保障，游艇所需的五金、软装、导航、动力系统等多为小批量高定制，大量依赖进口，抬高了整艇制造成本。

此外，我国游艇设计多由传统商船设计人员转型而来，缺乏针对游艇产品的系统训练和美学素养，原创设计能力普遍不足，大量产品模仿国外样式，缺乏自主品牌特色。在设计工具使用方面，尚未形成类似国外设计师“美术基础+专业软件”相结合的复合能力体系，难以满足中高端市场对于外观美感、内部布局和空间利用等综合性能的高要求。

从政策方面来看，目前国内对游艇仍采取类似商船的强制检验制度，从设计、图纸审核到建造过程全流程监管，流程繁琐、周期长、灵活性差，难以满足游艇个性化、多样化、快速交付的需求。同时，我国对还8米以上私人游艇征收消费税和车船税。该政策制定于2006年，已难以适应当前国民收入水平和消费结构的变化，且起征标准偏低，将大量中小型入门级游艇纳入“奢侈品”范畴，不利于大众市场的培育和游艇消费的普及化。

针对当前我国游艇制造业面临的挑战，鲍晶建议，我国游艇制造业要完善设计人才培养体系，提升自主创新能力；支持高等院校开设游艇设计相关专业或方向，鼓励有条件的船舶院校增设游艇设计课程，强化美术基础、空间布局、流体造型等方面的教育，形成集美术创意、船舶工程、三维建模等能力为一体的复合型设计人才体系；鼓励企业联合国内外设计机构共建游艇设计创新中心，引进国际先进设计理念，推动原创产品研发，提升整体设计水平和市场竞争力。

在产业建设方面，鲍晶建议，我国游艇产业需要进一步加强制造端体系建设，强化产业协同发展，夯实现代化产业基础，提升全链条竞争力；建立分工协作的产业链体系，鼓励龙头企业牵头建设游艇产业园，在传统船舶工业基础较好的地区构建游艇产业集群，推动上下游企业集聚发展，提升配套效率和规模效应；支持将游艇产业与文旅、体育等产业融合发展，打造“制造+服务”一体化的游艇经济新生态，推动消费市场与制造能力“双轮驱动”发展。

在政策方面，鲍晶建议，在确保安全底线的前提下，探索将部分私人游艇产品由建造过程检验转向成品认证制，借鉴欧盟CE认证、北美ABYC标准体系，在船东签署风险告知与质量责任协议的前提下，简化审核流程、提升交付效率；对当前游艇消费税政策进行评估修订，将征税起点从目前的8米适当提高，参考国际惯例按价格设定门槛，引导中小型游艇发展，推动游艇从“奢侈品”向“高端耐用品”转变；探索对国产游艇消费实施阶段性优惠政策，如购置补贴、贷款贴息、购置税减免等，激发居民消费意愿，培育健康可持续的内需市场。

同时，鲍晶建议，我国游艇制造业还需要进一步推进标准体系建设，提升国际竞争力，鼓励行业协会联合龙头企业对标国际标准，加快制修订一批覆盖设计、安全、环保、性能等方面的中国游艇标准，推动我国游艇标准体系与ABYC、ISO等主流标准接轨；鼓励游艇制造企业参加国际游艇展、行业论坛，提升品牌国际影响力；支持有条件的企业在东南亚、中东等重点市场设立海外展示与售后中心，探索“海外设计+国内制造+全球销售”的商业模式。

随着环保法规的日益严格与绿色消费理念的普及，游艇产业也面临低碳转型的压力与机遇。鲍晶建议，国家有关部门将游艇电动化发展纳入绿色船舶发展规划，参照新能源汽车支持路径，在技术研发、产品准入、示范推广、金融保险等方面予以相应政策支持，比如鼓励企业研发混合动力、纯电动、氢燃料等新型动力系统，支持建设配套充电设施，建立电动游艇安全规范和技术标准，对试点企业给予财政奖补、绿色融资、税收减免等方面的扶持等。她希望，通过绿色引导，推动我国游艇制造业向低碳、智能、高附加值方向升级，为全球高端游艇产业竞争注入中国元素。

智潮游艇总经理徐铮：

做好中国游艇品牌的必答题

过去近二十年，中国游艇制造从零起步到逐步成型，在技术积累、产能构建和设计美学上都走出了自己的道路。智潮游艇总经理徐铮表示，目前，国内市场已不足以支撑中国游艇制造业向更高层次前进，“出海”已不再是选择题，而是一道必须解答的生存题。

当前，中国游艇制造业正面临着出海的“窗口期”。徐铮指出，全球新冠疫情后，消费结构正在重塑，欧美市场高端消费回归理性，东南亚、中东、澳新等新兴区域快速崛起，中国制造的成本优势和交付速度变得前所未有的重要。中国游艇制造业在制造端已经形成一定规模，从40尺舷外机游艇到80尺定制双体帆船到100尺豪华游艇，中国造船厂已具备与意大利、法国等传统强国在一些市场中同台竞技的能力。目前，中国游艇品牌在价格与交付、定制化、供应链完整等方面具备一定的优势。比如一艘艇的交付周期是欧美品牌的一半，也愿意为每一个用户“从0到1”做产品，并且可以全流程整合从玻璃钢、动力系统到内饰家具的产业链。

那么，“出海”要去向何方呢？徐铮仔细分析了中东市场、东南亚市场、澳新市场、美国市场游艇产业的发展现状。徐铮介绍，在中东市场，2023年迪拜注册船只数为7084艘，较2022年增长1.2%。2023年10月~2024年6月，迪拜8米以上超级游艇到访64艘。超级游艇接待市场和当地游艇的租赁市场将会是中国企业的机会。在东南亚市场，2024年，东南亚租赁市场营收超6亿美元，越南、马来西亚、印尼、菲律宾均为潜力区域。澳新地区游艇市场规模庞大，澳大利亚拥有86万艘游艇，新西兰约40万艘，但是当地市场高度依赖进口，主要来源国为美国、意大利和澳大利亚本土厂商。美国市场仍然是全球最大的游艇市场，占据全球游艇消费的50%，虽然2024年全年销量同比下降7.5%，但水上摩托艇增长325艘，豪华游艇市场仍然持续增长，说明高端与年轻用户仍有市场空间。

针对不同的市场，徐铮也提出了不同的市场拓展策略。在中东市场，可以通过参加国际游艇展、寻找当地代理商、样板游艇展示、派驻服务团队等方式寻找机遇；在东南亚市场可以采取合营与“轻出海”模式，与当地码头、运营方、租赁平台合资设船队做运营，提供“贴牌生产（OEM）”定制艇，配合当地运营方打造“在地品牌”；澳新市场当地客户注重实用主义，偏好简洁功能型艇，可以推出“工程级耐用型产品”，以可靠性和价格优势打入本地分销渠道；美国市场门槛高，可采取渐进式渗透，提前预埋认证节点，借助租赁/共享平台试水市场，建立代理—展示—维修三位一体的本地网络。

徐铮表示，总体来看，中国游艇制造业也存在品牌信任感不足、国际认证知识匮乏、本地化服务网络滞后等问题，需要在重构品牌IP与视觉识别系统，提前介入设计阶段、联合海外测试机构，推动“出海维保联盟”机制，布局配件仓储等方面补齐短板。徐铮还建议，政府设立“出海品牌专项认证补贴”，联合行业协会组织品牌出海展团，推动国内船厂联合构建海外售后共享平台。

（相关链接：http://zgcbb.cnepaper.com/zgcbb/html/2025-07/25/content_136188_18744365.htm）